전국의 지역단위별 버스 노사가 2022년 임금협상에서 연일 극적 타결을 이끌어내며 26일 총파업과 버스대란을 막아냈다. 집단 이기주의에서 벗어나 국민의 불편을 고려한 전국의 버스운송사업조합들과 사용자 측의 성숙한 모습에 박수를 보낸다.

서울시버스노동조합과 사측인 서울시버스운송사업조합은 10시간 가까운 마라톤 협상 끝에 버스파업 예고시한을 불과 2시간 앞두고 극적 합의에 성공했다. 8.09%의 임금인상을 요구하는 노조와 동결을 주장하는 사측의 격차가 워낙 컸지만 서울지방노동위원회의 5% 인상안을 받아들였다. 부산과 대구, 경남, 제주, 창원 지역 노사도 첫차 운행을 앞두고 3~7.5% 인상률로 협상을 타결했다. 경기도의 36개 버스업체 노조를 비롯한 나머지 지역에서도 협상 타결까지 이르지는 못했지만 일단 파업 유보를 결정했다.

올해의 버스 임금협상은 처음부터 난관이 예상됐다. 코로나19의 여파로 2년 동안 대부분 임금이 동결됐었기 때문이다. 지역마다 준공영제, 총액표준운송원가제 등 버스사업 운영시스템이 달라 단순비교하기는 어렵지만 올해 임금 인상률이 5% 가까운 높은 수준에서 결정된 것도 그 때문이다.

이로 인해 지자체마다 재정부담은 상당히 커진다. 실제로 공공에서 재정을 지원하는 서울시의 경우 올해 관련 예산만 3800억원을 넘지만 추가 소요액이 상당할 것으로 보인다. 광역버스 준공영제로의 전환을 고려하며 ‘운송원가 재산정 연구용역’을 발주해놓은 경기도 역시 재정 부담을 고려하지 않을 수 없는 입장이다.

지금은 워낙 높은 물가상승률로 인해 억제되고 있지만 천정부지로 오르는 기름값을 감안할 때 버스를 비롯한 공공요금 인상도 불가피하다. 결국은 모두 국민의 부담으로 돌아온다는 얘기다. 전국 대부분의 시내버스는 적자다. 하지만 마음대로 노선을 조정할 수도, 요금을 올릴 수도 없다. 국민 편의를 위해서 정기적으로 운행해야 하는 공공 서비스사업이기 때문이다. 그래서 지자체가 버스 수입금을 통합관리하며 적자를 메워준다. 이른바 준공영제다.

문제는 적자 노선 확대와 인건비 상승 등으로 운행 원가가 매년 늘어나고 재정 부담도 커진다는 점이다. 이참에 버스사업의 생산성 향상에도 눈길을 돌려야 한다. 버스회사 경영자와 관리직, 정비직원들의 인원 수와 급여 수준의 표준을 정해 엄격히 관리해야 한다. 부품비나 연료비의 사용 기준도 엄격하게 정해 준수토록 해야 한다. 국민의 혈세를 지원하는 일이니 당연한 조치다. 무엇보다 버스업체간 경쟁을 유도해야 한다. 인센티브보다 좋은 생산성 향상 치료제는 없다.